Gheorghe Bănciulescu

Secţiune rezervată postării de articole, recenzii, tutoriale, etc. pe teme istorice

Gheorghe Bănciulescu

Postby alexie » Fri May 10, 2013 8:26 am

Gheorghe Bănciulescu
(28.12.1898 Iaşi – 12.04.1935 Cairo)


După terminarea şcolii primare se înscrie în 1909 la Liceul militar din Iaşi. În anul 1914 intră elev la Şcoala de ofiţeri de infanterie din Botoşani, pe care o absolvă în anul 1916, an în care este avansat în grad de sublocotenent.
Participă la campania din 1916 – 1917 şi se distinge în luptele de la Jiu şi apoi la Nămoloasa, Corbu şi Mărăşeşti, la 1 noiembrie 1917 obţine gradul de locotenent. Fiind fascinat de luptele aeriene desfăşurate în timpul războiului decide să se îndrepte către această armă, urmează Şcoala de pilotaj de la Tecuci şi obţine brevetul de pilot. Primul său zbor individual a avut loc în anul 1919, la manşa unui Newport. În anul 1923 execută raidul Iaşi – Varşovia – Iaşi. Pe 1 aprilie 1923 este înaintat la gradul de căpitan.

În perioada dintre cele două războaie mondiale, aviaţia română dobândea de la o zi la alta o binemeritată faimă mondială. Atât prin raidurile aeriene de prestigiu, cât şi prin rezultatele meritorii obţinute la concursurile aeronautice. Aviatorii români au fost prezenţi la mai toate competiţiile aeriene, mulţi dintre ei devenind recordmeni cunoscuţi chiar şi dincolo de hotarele bătrânului continent.
În vara anului 1926 se desfăşura un concurs între piloţii români şi cei francezi pentru a stabili recordul de viteză pe ruta Bucureşti – Paris – Bucureşti, trofeul de recunoaştere a învingătorului era „Cupa Bibescu”. Din partea română aveau să concureze doi campioni, căpitanii Romeo Popescu şi Gheorghe Bănciulescu. Pentru introducerea în atmosfera acelui eveniment se cuvine să cităm din jurnalul de bord al căpitanului Bănciulescu (aşa cum apare în reportajul „Bucureşti – Paris în 14 ore”, Ziarul „Adevărul” 25.08.1926):
„Duminică 22 august 1926, hotărâsem împreună cu Romeo Popescu, să încercăm câştigarea „Cupei Bibescu”. Nu vanitatea a încă unui trofeu în vitrină ne-a dat îndemn, ci antenele invizibile ale unui orgoliou cu mult mai plin de culpă; voiam să arătăm lumii ce putem noi, piloţii români.
Eram atât de mândrii, încât nu am ezitat să dăm avionului numele de „Vlaicu”, în semn de omagiu postum faţă de flăcăul din Binţiţi, maiestoraşul Aurel care dusese departe, cu sacrificiul propriei sale vieţi, faima aeronauticii româneşti şi a geniului creator ce caracterizează poporul nostru.
Fraţii francezi Arrachart, abia aureolaţi de recordul mondial de distanţă în linie dreaptă fără escală (Paris – Basra, 4.305 Km), încercaseră înaintea noastră, la 10 iuliue, plecând de la Paris spre Bucureşti, dar au eşuat din cauza unei pene de motor şi au aterizat forţat, accidentându-şi avionul, în Ungaria. Acum era rândul piloţilor noştrii. Cine va parcurge în cel mai scurt timp distanţa de 2.300 km, care desparte în linie dreaptă cele două capitale, va realiza viteza cea mai mare şi aceasta era ţinta noastră când ne-am aşezat în carlingă; Romeo pilotând, iar eu făcând navigaţia aeriană. Am decolat de pe aerodromul Pipera – Bucureşti la orele 4.15 dimineaţa, luând direcţia Turnu Severin -Szeged – Gyor – Viena”
Cei doi intenţionau să parcurgă distanţa de 2.300 km fără escale însă caracteristicile tehnice ale avionului, nu le-au permis acest lucru. Aeronava era un aparat de serie, cu motor obişnuit, un POTEZ-XV cu motor Lorraine-Dietrich de 400 CP. Legat de această limitare tehnică pilotul Gheorghe Bănciulescu declara „Suntem însă tineri şi încercăm să suplinim slăbiciunile tehnice cu entuziasmul nostru”, însă acest entuziasm nu a fost suficient.
După aproape şase ore de zbor sunt nevoiţi să aterizeze pe aeroportul de la Aspen pentru aprovizionare cu combustibil, ulterior înălţimile Boemiei şi Munţii Pădurea Neagră au fost străbătute prin ploaie şi nori. Excesul de umiditate şi-a pus amprenta asupra motorului şi astfel pentru a doua oară sunt nevoiţi să aterizeze, după circa 1.000 de kilometrii parcurşi în cinci ore şi patruzeci de minute, medie orară de 175 km. Pe 23 august 1926, la ora 9.40 decolează de pe aeroportul din Strasbourg şi după circa două ore aterizează la Paris, pe acest tronson media orară a fost de 184 km.
„Parcursesem în total aproximativ 2.300 km în 13 ore şi douăzeci de minute de zbor efectiv, cu o medie orară de 173 km. Dovedisem că pe un aparat bun se poate ajunge de la Bucureşti la Paris în mai puţin de 14 ore. Luasem prima opţiune în „Cupa Bibescu” şi eram decişi să nu ne oprim aici. Romeo a fost admirabil. Cei prezenţi ne copleşesc cu laude”.
Reuşita acestui raid a constituit o premieră iar fabrica de avioane Potez a oferit în dar aviaţiei române un avion „POTEZ XXV” pentru a duce trofeul câştigat la Bucureşti. Având două avioane la dispoziţie, piloţii au decis ca raidul de întoarcere să fie executat separat, fiecare pilotând câte un avion iar traseele de retur să fie diferite. Astfel aviatorul Romeo Popescu urma să piloteze avionul POTEZ XV (aeronava cu care străbătuseră distanţa Bucureşti – Paris) făcând echipă cu căpitanul aviator Emanoil Ionescu (care tocmai ce încheiase cursul Şcolii de aplicaţii de la Versailles). Urmând ca aviatorul Gheorghe Bănciulescu să piloteze noul POTEZ XXV, făcând echipă cu mecanicul Ion Stoica (ce fusese detaşat ca recepţioner de motoare la uzina franceză Lorraine – Dietrich iar acum trebuia să se întoarcă în ţară). Raidul efectuat de Romeo Popescu şi Emanoil Ionescu a debutat pe data de 24.09.1926 şi a fost o încercare plină de peripeţii, din păcate acest episod nu face obiectul acestui articol, ajungerea la destinaţie avînd să se producă abia pe data de 11.02.1927 !
Avionul donat de fabrica Potez fusese încredinţat echipajului românesc de însuşi directorul fabricii de avioane Henry Potez, cu dorinţa ca faimosul pilot român să bată toate recordurile de viteză pe drumul de întoarcere în ţară. Pregătirea avionului Potez 25 s-a făcut după toate rigorile vremii, astfel motorul (seria 18058) de tipul „Lorraine” 459 CP a funcţionat pe bancul de probă, timp de o oră şi douăzeci de minute apoi mulţumiţi de rezultate s-a decis montarea pe avion. Această manoperă a fost supervizată de mecanicul Ioan Stoica iar la final Gheorghe Bănciulescu l-a verificat personal într-un zbor de câteva ore. Avînd în vedere că distanţa Paris – Bucureşti trebuia efectuată într-o singură zi, avionul a fost prevăzut cu trei rezervoare a căror capacitate cumulată era de 2200 litri combustibil asigurând astfel o autonomie de 11 ore.
Decolarea către patrie a avut loc pe data de 12 septembrie 1926, la ora 5 şi 15 minute. Cei de la sol au observat că avionul şi-a înclinat aripile către stânga şi a început să se rotească în cercuri deasupra aerodromului, au bănuit că o pană de motor a întrerupt prematur acest raid. Însă adevărul era altul, din rezervoarele prea pline se scurgea benzină pe la nivelul buşoanelor iar combustibilul uda avionul, Bănciulescu a luat decizia de a efectua câteva ture până când a încetat scurgerea de combustibil şi abia apoi a îndreptat avionul către Bucureşti. După o oră şi cinzecişicinci de minute parcurseseră 400 km, depăşind şi cele mai oprimiste calcule care recomandau că această distanţă va fi parcursă în două ore şi douăzeci de minute.
Drumul peste Munţii Vosgi a fost destul de greu, ceaţa limitând mult vizibilitatea însă bazându-se doar pe busolă echipajul a reuţit să survoleze oraşul Stutgart, pilotul marcând pe hartă străbaterea a primilor 500 de kilometri pentru ca, în dreptul oraşului Lintz să marcheze borna de 900 kilometri. Comunicarea între coechipieri nu se putea face prin viu grai aşa încât cei doi comunicau prin scris, trimiţând hârtia cu ajutorul unui scripete montat anume în carlingă. Astfel la acel moment mecanicul a primit un petic de hârtie pe care scria „Lintz, Valea Dunării !”. Era ora 10 şi 10 minute când după parcurgerea a mai bine de 1000 de kilometrii, aviatorii au văzut că orizontul este acoperit cu o pâclă groasă de ceaţă. Calea spre Viena fiind blocată, Bănciulescu a luat decizia de a se abate de la traseu virând spre stânga către Cehoslovacia.
La ora 10.35, în ciuda tuturor eforturilor întreprinse, avionul este înghiţit de ceaţă urmând ca naviagaţia să se bazeze exclusiv pe indicaţiile aparaturii de bord. Mecanicul primeşte un nou mesaj „Intrăm în ceaţă. Urcăm!”, avionul survola Munţii Boemiei.
Câteva minute mai târziu fatalitatea îşi spune cuvântul, avionul se ciocneşte de vârful Hirshbrun, la numai 20 de metri sub creasta acestuia. Aeronava percutează puternic blocul de granit, execută o săritură şi apoi se năruieşte, ceasul de bord rămâne încremenit indicând 10.45. În momentul izbiturii iniţiale motorul a fost împins înspre înapoi zdrobind picioarele celor doi aviatori. La următorul contact cu solul, căpitanul Bănciulescu este proiectat din carlingă ajungând pe un povârniş iar mecanicul Stoica cade peste motor, impactul zdrobindu-i cutia toracică.
Primele îngrijiri au fost acordate de câţiva turişti aflaţi prin zonă. Tipograful Kasel Hribel din Rymarov, împreună cu soţia, ajung primi la locul accidentului. Răniţi sunt transportaţi până la o cabană unde doctorul Egon Hansug acordă primele îngrijiri apoi aceştia sunt transportaţi către spital. Pe drum se constată decesul mecanicului Ioan Stoica. În cazul pilotului doctorii sunt nevoiţi să-i amputeze picioarele, iniţial membrul drept şi ulterior, la patru zile, membrul stâng. Prin această intervenţie drastică doctorii Iuliu Bosse şi Fratisek Kuks reuşesc să salveze viaţa lui Bănciulescu. Pe 16 octombrie 1926, o lună mai târziu, aviatorul părăseşte spitalul pentru a reveni în Bucureşti.
În momentul accidentului, avionul parcursese 1.200 kilometrii în 5 ore şi 30 minute de zbor. Dacă nu ar fi intervenit acest teribil accident, după calculele pilotului, aterizarea la Bucureşti s-ar fi produs la orele 15.30 şi astfel distanţa Paris – Bucureşti ar fi fost străbătută în doar 9 ore, ceea ce ar fi depăşit toate recordurile mondiale de viteză pe distanţe mari.
Cu ajutorul unor proteze, cu multă voinţă şi cu sprijinul ficei sale, Gheorghe Bănciulescu reînvaţă să meargă. După o perioadă primeşte o pereche de proteze mai uşoare şi la scurt timp este capabil să danseze cu soţia sa. La numai un an de la teribilul accident, aflat la studii în Paris, Bănciulescu este capabil să conducă maşina. Nicolae Tănase, instructorul său de zbor din Şcoala de pilotaj de la Tecuci, avea să primească o scrisoare din care ne dăm seama de tonusul lui Gheorghe Bănciulescu : „ Sunt fericit şi în curând voi fi din nou pe aerodrom. Momentele de şovăială, pe care astăzi regret să le fi avut, le voi uita cu desăvârşire în carlinga avionului cu care mă voi înălţa singur. Ajuns în patrie vreau ca primul zbor să-l facem împreună. De data aceasta, fostul elev se va strădui să reconfirme încrederea ce i-ai arătat-o când, cu tresa de sublocotenent pe umerii săi prea tineri, te-a rugat să-l înveţi tainele maşinii de zburat”. Acest psihic revigorat şi încrederea în forţele proprii nu se datorau exclusiv şofatului, la această stare participaseră şi numeroşii prieteni, rude sau somităţi care permanent l-au încurajat şi l-au susţinut.
Astfel la Paris a avut întrevederi cu Charles Lindberg, care tocmai reuşise traversarea Atlanticului. Reîntâlnirea cu Traian Vuia a avut şi ea un rol deosebit de important cu atât mai mult cu cât celebrul constructor de avioane şi pilot l-a încurajat necondiţionat să îşi urmeze visul „Am impresia, convingerea pot spune, că în curând ziarele vor elogia performanţele aviatice ce le vei întreprinde, de acolo de unde te-ai lăsat agăţat în munţii Cehoslovaciei. Eu personal îţi urez noroc, fiindcă îl meriţi cu prisosinţă, dragul meu.” La scurt timp un alt mare român participă la motivarea pilotului, este vorba de savantul român de reputaţie mondială, Henri Coandă. Iar pe 22 octombrie 1927 preşedintele Franţei Raimond Poincare îi conferă ordinul „Legiunea de Onoare în gradul de Cavaler”.
După încheiera studiilor la Paris, căpitanul Gheorghe Bănciulescu este rechemat în ţară, unde devine Secretar General al Aeroclubului Român. Pe parcursul anului 1928 execută mai multe zboruri în dublă comandă. La 26 octombrie 1928, publicul bucureştean este martorul unei premiere mondiale, cu ocazia unui miting aviatic, Gheorghe Bănciulescu pilotează de unul singur. Marele erou avea să declare ulterior : „ E minunat să poţi avea din nou încredere în tine, să te poţi bizui pe propriile tale forţe, să nu depinzi de nimeni. Ceas de ceas, zi de zi , am pregătit în taina sufletului meu această evadare în spaţiu, în care desigur puţini mai credeau. Mi-am învins clipele de şovăială inerente oricărui om, mi-am impus o voinţă de fier, am comandat acelor picioare mutilate să umble şi, cu preţul unor suferinţe pe care nu le voi mărturisi niciodată, mi-au dat ascultare. Viaţa a fost totuşi darnică, oferindu-mi izbânda de astăzi, pentru care îi sunt recunoscător”.

Participă activ la numeroase mitinguri aviatice, atât în ţară cât şi în străinătate, în compania unor distinşi aviatori ai vremii, inclusiv cu Jean Mermoz. În anul 1933 este înaintat în gradul de locotenent comandor şi începe o serie de raiduri propagandistice ce vizează nouă ţări europene. Astfel între 24 iulie şi 9 august 1933, cu un avion de construcţie şi concepţie românescă, S.E.T.-41 biplan-biloc, avândul drept coechipier pe maistrul mecanic Dimitrie Săndulescu, locotenent comandorul Bănciulescu strabate ruta Bucureşti – Barcelona –Madrid – Paris – Londra – Paris – Praga – Viena – Belgrad – Bucureşti. Pe parcursul celor nouă zile de zbor efectiv parcurgând aproximativ 8.000 de kilometrii şi astfel scriind o nouă pagină în istoria aviaţiei naţionale dar şi mondiale.
În luna septembrie a aceluiaşi an, locotenentul comandor Bănciulescu este desemnat să aducă, din Siria, un avion de producţie englezească achiziţionat de preşedintele Federaţiei Internaţionale Aeronautice (prinţul George Valentin Bibescu). Este vorba de un Stinson, motor de 215 CP, cu patru locuri, şi astfel renumitul pilot mai bifează un raid plin de peripeţii Damasc - Rayak – Adana – Bucureşti. Iar în anul 1934 la bordul unui S.E.T.-41 execută un raid ce cuprinde atât ţări din Europa dar şi din Asia şi Africa. În acelaşi an pilotează un avion al Congresului F.A.I. de la Washington.
F.A.I. şi guvernul Franţei, în anul 1935, hotărăsc deschiderea unor noi linii aeriene care sudul Africii şi spre Asia Mică, ruta Paris – Madagascar constituind cel mai ispititor vis pentru Air France. În vederea stabilirii unor trasee optime era necesară prospectarea acestor zone pe care nu se mai zburase niciodată. Din lunga listă cu piloţi a fost ales locotenent comandorul Gheorghe Bănciulescu. Însoţitor fiindu-i desemnat însuşi preşedintele F.A.I. iar ca al treilea membru de echipaj onoarea i-a revenit lui Agnus Louis, radiotelegrafist şi mecanic al companiei Air France.

Pentru efectuarea acestui raid temerar se optează pentru un avion monoplan, „Potez-56”, echipat cu două motoare Potez 9 AB şi cu tren de aterizare escamotabil. Pregătirea pentru marea încercare a fost deosebit de minuţios efectuată, executându-se o serie de zboruri de antrenament. În urma unui astfel de zbor Bănciulescu, la Paris, se reîntâlneşte cu marele savant român Nicolae Iorga, cuvintele rostite de acesta, la despărţire, consider că sunt sunt elocvente pentru acest episod „Dacă şaizeci şi ceva de toamne n-ar apăsa pe aceşti umeri ai mei, m-aş încumeta să te însoţesc în marele tău raid”.
Ineditul raid începe la 13 martie 1935 şi prima etapă, de aproximativ 5.000 de kilometrii, este parcursă în două zile şi jumătate, pe ruta Paris – Marsilia – Tunis – Napoli – Bengazi – Tripoli – Cairo. Ziua următoare cotidianul „La Bourse Egyptiene” din Cairo publică impresiile celor doi români:
George Valentin Bibescu „Cunoaşteţi itinerariul nostru. Întorşi de la Cairo, peste câteva săptămâni, vom avea multe să vă povestim. Avionul Potez-56 face carieră. Pe comandorul Bănciulescu îl cunoaşteţi probabil după reputaţie; un as al pilotajului...”
Gheorghe Bănciulescu „ Un rodaj admirabil. Am preluat avionul nou, montat sub ochii mei. L-am condus, până aici, fără vreo neplăcere, fără un singur rateu. Şapte ore de la Tobruk încoace, prin scuturări dese, reprezintă o medie bună..”
Pe 18 martie 1935, de pe aeroportul Ahmaza din Cairo, are loc debutul celei de-a doua etape a raidului cu ruta Khartoum – Abeche - Fort – Lamy – Bangui – Bangasson – Redjaf – Juba – Malakal – Wadi – Halfa – Cairo. La revenirea în punctul de plecare, pilotul român Gheorghe Bănciulescu face laconic bilanţul : „Am terminat cu bine ceea ce a fost mai greu. Rămân Siria şi Irakul, de unde apoi mă întorc la Bucureşti”. Până la acea oră raidul totaliza aproximativ 22.000 kilometrii de zbor la o medie orară de 240 kilometri, ceea ce reprezenta, pentru acea epocă, o foarte mare performanţă.
La 31 martie 1935 debutează o altă etapă importantă a acestui cutezător raid, este vorba de traseul Cairo – Damasc – Palmyra – Gaza – Cairo. După parcurgerea acestei rute, epuizarea fizică a pilotului Bănciulescu nu scapă neobservată însă acesta se încăpăţâneză să participe activ la pregătirea avionului în vederea parcurgerii următoarei etape. Deşi are bănuiala că a contactat o gripă (cumplita gripă tropicală ce făcea ravagii în rândul coloniştilor europeni) pilotul român îşi îndreaptă toată atenţia pentru pregătirile de zbor contracarând insistenţele mecanicului Angus „Toate trec, nu o să mă las învins de o răceală pe care desigur mâine am şi uitat-o.”
Boala necruţătoare profită de oboseala acumulată şi reuşeşte să pună stăpânire pe organismul marelui pilot. Gheorghe Bănciulescu ajunge pe patul spitalului Popainopol din Cairo.
Printre pusee de febră şi bolboroseli fără înţeles, are loc o ultimă convorbire între eroul acestui articol şi Prinţul Bibescu venit în vizită, la căpătâiul bolnavului:
- Domnule Bibescu, vreau să mă duc în ţară. Avionul este pregătit de decolare.
- Dar bine, în halul de slăbiciune în care te afli crezi că vei putea pilota ?
- Pentru a mă vedea acasă, mi-a rămas destulă forţă. Dar să plecăm cât mai repede de aici, altfel am presimţirea că voi muri.
Bravul aviator român, primul pilot din lume care a zburat cu proteze la ambele picioare, care a efectuat nenumărate raiduri aeriene ajutând la dezvoltarea aviaţiei, locotenet comandorul Gheorghe Bănciulescu şi-a găsit sfârşitul pe patul spitalului din Cairo, la 12 aprilie 1935.

În ciuda nefericitului eveniment, aviaţia română era în plin avânt şi astfel la nici două zile de la dispariţia prematură a eroului nostru o nouă expediţie românească porneşte către Cairo. Astfel în scurt timp pe sicriul lui Bănciulescu sunt depuse flori aduse din ţară. Corpul neînsufleţit, îmbălsămat la Cairo, este adus în ţară cu vaporul „Dacia”. Înmormântarea are loc la cimitirul Bellu cu funerarii naţionale şi două escadrile executând o serie de acrobaţii, în formaţie, deasupra cortegiului.
„Picioarele i-au fost zdrobite şi au trebuit tăiate. Pe cine oare, după o aşa de grozavă nenorocire, nu l-ar fi cuprins deznădejdea, căutând doar un colţ de lume unde să ascundă mândria aşa de crunt şi crud retezată. El însă n-a capitulat. Nu numai că tinereţea lui s-a hotărât să lupte oricum, până la capăt, dar n-a părăsit nici cariera, chemarea pe care cu atâta iubire o îmbrăţişase. Zburător a voit să rămâie şi cu protezele care-i înlocuiau picioarele pierdute a străbătut văzduhul de la un capăt de lume la altul, o dată, de mai multe ori, până ce boala a izbutit să năruie această extraordinară energie care-l aşază între cele dintâi rânduri de epopee aeriană din timpurile noastre, capabile şi de cele mai nobile îndrăzneli”
Nicolae Iorga – Neamul românesc , 30 aprilie 1935


Am speranţa că lecturarea acestui articol o să vă facă plăcere dar sper să ţineţi cont şi de motivul pentru care am decis să apară în TMr. De fapt sunt două motive şi ambele au la bază ignoranţa.
Ignoranţa cu care am citit romane de tipul „Bader învingătorul cerului”, „Mermoz” sau „Povestea unui om adevărat” ... extaziindu-mă în faţa caracterelor acestor mari oameni, neştiind că ţara mea are un astfel de erou.
Ignoranţa celor care „lipsiţi de ignoranţă” ajută persoanele cu handicapul expus la vedere dar ignoră faptul că există persoane cu handicap care îşi duc viaţa cât mai normal şi onest cu putinţă.

Bibliografie
Ucrain, Constantin şi Crăciun – Iaşi, Dumitru – Raiduri aeriene româneşti, Editura Junimea, Iaşi 1988
Bănciulescu-Cazadini, Rene şi Bănciulescu, Victor – Şi totuşi voi mai zbura, Editura Militară, 1968

Surse fotografii
Ucrain, Constantin şi Crăciun – Iaşi, Dumitru – Raiduri aeriene româneşti, Editura Junimea, Iaşi 1988
Wiki
Articol apărut pentru prima dată în TMr3

Image
„Orice intrus va fi tratat cu o răceală demnă. Astfel încât să înțeleagă și cel mai nesimțit că prezența lui este inoportună.”
Directorul Dumitru – Operațiunea Monstrul

"Sunt unii oameni care-şi închipuie ca un ucigaş trebuie să fie mereu şi în toate împrejurările numai ucigaş. În realitate e de ajuns dacă e numai din când în când criminal - şi numai o mică latură a fiinţei sale..."
E.M.Remarque
User avatar
alexie
Imperator
 
Posts: 2239
Joined: Thu Jan 10, 2013 11:01 pm
Location: Mangalia - Romania
Prenume si nume: Lucian Milosan

Return to Articole istorice

Who is online

Users browsing this forum: No registered users and 1 guest

cron